नेपालको परिप्रेक्ष्यमा राष्ट्रको एकमात्र सरकारी ध्वजावाहक नेपाल वायुसेवा निगमले धेरै उतारचढाव बेहोरिसकेको छ, तैपनि यसले अहिलेसम्म आफ्नो अस्तित्वलाई कायम राख्न स˚ल रहेको छ । निगमको हाल अन्तर्राष्ट्रिय बजार हिस्सा ४० प्रतिशत रहेको भएता पनि यो दिनदिनै घट्दै जाने क्रममा रहेको छ । आन्तरिक सेवातर्˚ भने यसको बजार सेयर घट्दै जानुमा नेपालमा अन्तर्राष्ट्रिय हवाई कम्पनीहरूको बढ्दो आगमन नै हो । तुलनात्मक रूपले पर्यटकहरूको आगमन पनि खासै बढ्न सकेको छैन । सरकारले ४० वटा मुलुकहरूस“ग द्विपक्षीय हवाई–सम्झौता गरिसकेको छ र त्यसबाट करिब १० लाख हवाई–सिट नेपाललाई उपलब्ध हुन्छ । तर, ती सिटहरू नेपालले प्रयोग गर्न सकेको छैन । नेपालको पर्यटन–विकासका लागि यो असक्षमता अत्यन्त महँगो हुन पुगेको छ ।
हरिगोपाल प्रधान
विज्ञानको विकासले क्रमशः ˚ड्को मार्दै जा“दा विकासको अग्रगति स“गस“गै विश्वले नया“–नया“ यन्त्र र उपकरणहरू देख्न थाल्यो । त्यस्ता यन्त्रहरूमध्ये एउटा आश्चर्यजनक यन्त्र वायुयान थियो । वायुयानको प्रारम्भ भएपछि नै विश्वमा हवाई यातायातको विकास हुन थालेको हो । वायुयानले गर्ने उडानसेवालाई वायुसेवा भनियो ।
विकासका क्रममा वायुसेवाले आफ्नो महŒवपूर्ण यान्त्रिक क्षमतालाई बढाउ“दै लगेको छ र परिस्कृत एवं परिमार्जित गराउ“दै अहिले वायुसेवा उच्चस्तरमा पुगिसकेको छ । अत्याधुनिक प्रविधिहरू यस क्षेत्रमा अझै भित्रिइरहेका छन् । पर्यटन व्यवसायका लागि सबैभन्दा ठूलो वरदान बनेको वायुसेवाले विश्वलाई नै एउटा सानो गाउ“मा परिणत गराउन अहम् भूमिका खेलेको छ ।
यसैले गर्दा विश्वमा हवाईयात्रुहरूको संख्यामा क्रमशः बढोत्तरी भइरहेको छ । अहिले प्रत्येक वर्ष दशौं लाखभन्दा बढी व्यक्तिहरूले आन्तरिक हवाईयात्रा गरिरहेका छन् ।वायुसेवाले विश्वलाई सा“घुरो पार्दै लगेको छ । वायुसेवाकै कारणले पर्यटनलगायत सबै मुख्य बजारले उच्च वृद्धि हासिल गरेका छन् । वायुसेवाकै कारणले चीन, हङकङ, इटाली र जर्मनीले आफ्ना उत्पादनहरू दोब्बरकै संख्यामा वृद्धि गरिसकेका छन् ।
विश्व–पर्यटनबजारको आम्दानीमा वृद्धि भई ८०० अरब डलरको हाराहारीमा पुगिसकेको छ । दक्षिण एसियाले कूल आम्दानीको एक प्रतिशतमात्र पाउन सकेता पनि यसबाट युरोप र अमेरिकाको आम्दानीमा मनग्य वृद्धि भएको छ । चीनले पनि उल्लेखनीय वृद्धिको अभिलेख राखिसकेको छ । नेपालले पनि वायुसेवाबाट आयआर्जन गर्ने त गरिरहेको छ, तर कमिसनतन्त्र, राजनीतिक द्वन्द्व, राजनीतिक हस्तक्षेप र समुचित व्यवस्थापनको अभावको कारणले गर्दा अपेक्षित लाभ लिन सकिरहेको छैन ।
विदेशी पर्यटकहरूको संख्यामा गिरावट आई भारतबाट नेपाल आउने पर्यटकमासमेत प्रशस्त संख्यामा कमी आइदिएकाले पनि नेपाललाई केही समस्या देखापरेको छ । अहिले न्यूनतम विदेशी मुद्रामात्र पर्यटन व्यवसायबाट नेपालले आम्दानी गर्ने गरेको छ ।
सन् १९९० को दशकदेखि हवाईयात्रुको संख्या विश्वमा नै बढिरहेको छ । हवाईयात्रुको संख्या बढेपछि सडक यात्रुहरूको संख्याचाहि“ घटिरहेको छ । सडकयात्राले भन्दा हवाईयात्राले पर्यटकलाई बढी सुविधा दिएको कारणले यस्तो भएको हुनसक्छ । हवाईयात्राको प्रतिशत लगातार बढिरहेझैं सडकयात्राको प्रतिशतचाहि“ लगातार घटिरहेछ । हवाई यातायाताका क्षेत्रमा यो शुभसंकेत हो ।
युरोपबाहेक अरू सबै क्षेत्रको पर्यटक–परिवहनमा हवाई यातायातको प्रयोग ५० प्रतिशतभन्दा बढी नै हुने गरेको छ । विश्वभरका कूल १.७ अर्ब पर्यटकहरूले हवाई यातायातमार्˚त आफ्नो यात्रा तय गर्ने गरेका छन् । उता एसिया र प्रशान्त क्षेत्रका हवाई सेवाहरूले आफ्नो परिवहन क्षमता झन्डै १० प्रतिशतले बढाएका छन् । यिनलाई ७५ प्रतिशतको विश्वव्यापी अनुमानको भन्दा अलि बढी नै अर्थात् ८० प्रतिशत यात्रुभार प्राप्त भइरहेको छ ।
विश्वको हवाई यातायातको विकासक्रमस“गस“गै हवाईयात्राको लागत कम गर्ने पद्धतितिर पनि ध्यान दिन थालिएको छ । आगामी दिनहरूमा वायुसेवा र पर्यटनमा अरू चाप थपिई चर्को प्रतिस्पर्धा हुने स्थिति भएकोले लागत कम गर्नेतर्˚ ध्यान जान थाल्नु स्वाभाविक पनि हो ।
यस क्षेत्रमा ठूला–ठूला एयरक्राफ्टजस्ता सुपर जम्बो र एयरबसहरू उत्रिन थालेका छन् । अब बढ्दो परिवहन धान्न विमानस्थलहरूको आफ्नो धारक क्षमतालाई पनि अझै वृद्धि गर्नुपर्ने भएको छ । यसका साथसाथै द्रुत टिकेटिङ र उच्च अनुगमनको सुविधा पनि पूरा गर्नुपर्ने भएको छ र पर्यटकीय कागजातको द्रुत व्यवस्थापनको जरुरीसमेत पर्ने भएको छ । इन्टरनेटको व्यापक प्रयोग गरी समयानुकूल हुनु पनि आवश्यक छ भने ट्राभल एजेन्टहरूले प्रविधियुक्त हुनु पनि जरुरी छ ।
औजार–व्यवस्थापन त्यसैअनुसार नियोजित हुनुपर्ने अर्को आवश्यकता हो । वैकल्पिक वा इच्छाधीन सेवाहरूको पर्याप्तताले गर्दा सोहीअनुरूप यात्रुहरूले पनि बढी मोलाहिजा र बार्गेनिङ गर्ने हुनाले त्यसप्रतिको भूमिका पनि सा“च्चै महŒवपूर्ण हुने कुरा स्पष्टै छ ।
परिस्थिति यसरी अघि बढ्दै गइरहेको भएता पनि अस्वस्थ प्रतिस्पर्धाले गर्दा वायुसेवाकै क्षमता घटाएको अनुभव पनि गर्नुपरेको छ । लागतको तुलनामा गुणस्तरीय सेवा घट्दै गइरहेको अनुभव पनि हुन थालेको छ । आन्तरिक सेवा–अपरेटरहरूले एकाकार र गठबन्धतनर्˚ ध्यान नपु¥याएकाले यो समस्या खडा भएको भनाइ सम्बन्धित विज्ञहरू व्यक्त गर्न थालेका छन् ।
युक्तिसंगत र रामो वित्तीय नीति लिएर द्वेष र दम्भलाई हटाउने हो भने तथा अनियमितताले कुनै अस्तव्यस्तता नल्याओस् भन्ने हेतुले सम्बन्धित सरकारहरूले आकाशमा नियम लगाउने हो भने यो समस्याबाट मुक्ति पाउन सकिन्छ भन्ने खालका सुझावहरू सम्बन्धित सरकारहरूलाई दिन थालिएको पनि छ ।
नेपालको परिप्रेक्ष्यमा राष्ट्रको एकमात्र सरकारी ध्वजावाहक नेपाल वायुसेवा निगम (तत्कालीन शाही नेपाल वायुसेवा निगम)ले धेरै उतारचढावहरू बेहोरिसकेको छ, तैपनि यसले अहिलेसम्म आफ्नो अस्तित्वलाई कायम राख्न स˚ल रहेको छ । निगमको हाल अन्तर्राष्ट्रिय बजार हिस्सा ४० प्रतिशत रहेको भएता पनि यो दिनदिनै घट्दै जाने क्रममा रहेको छ । आन्तरिक सेवातर्˚ भने यसको बजार सेयर घट्दै जानुमा नेपालमा अन्तर्राष्ट्रिय हवाई कम्पनीहरूको बढ्दो आगमन नै हो ।
तुलनात्मक रूपले पर्यटकहरूको आगमन पनि खासै बढ्न सकेको छैन । सरकारले ४० वटा मुलुकहरूस“ग द्विपक्षीय हवाई–सम्झौता गरिसकेको छ र त्यसबाट करिब १० लाख हवाई–सिट नेपाललाई उपलब्ध हुन्छ । तर, ती सिटहरू नेपालले प्रयोग गर्न सकेको छैन । नेपालको पर्यटन–विकासका लागि यो असक्षमता अत्यन्त मह“गो हुन पुगेको छ ।
निजी हवाई कम्पनीहरूस“ग नेपाल वायुसेवा निगमको समन्वय, सरकारी स्वामित्वका संस्थानहरूको निजीकरण र विदेशी कम्पनीहरूस“ग निगमको सम्बन्ध आदिका विषयमा उड्डयनसम्बन्धी सरकारी नीतिको अस्पष्टता र नीतिगत असन्तुलनले गर्दा पनि निगमको प्रगति हुन नसकेको भनाइ पनि सुनि“दै छ ।
वायुसेवामा एकाधिकारको जमाना हराउ“दै गएको र साझेदार वायुसेवातर्˚ ध्यान जान थालेको परिप्रेक्ष्यमा यी कुरालाई समायोजन गराउ“दै ठूला परिवहनहरूस“गको गठबन्धनमा निगमले विशेष विचार पु¥याउनु वाञ्छनीय देखिन थालेको छ । निगमको पुनःसंरचना गरी नागरिक उड्डयन नीतिलाई परिमार्जनसमेत गरेर त्यसै अनुरूप निगमको सञ्चालन हुने हो भने प्रतिस्पर्धात्मक विश्वबजारमा निगम पनि अरूभन्दा कम हु“दैन र नेपालको पर्यटन–प्रवद्र्धनमा यसले अझ महŒवपूर्ण भूमिका पूरा गर्न सक्छ ।
